曲莉每天的工作几乎都是从凌晨开始的。干了快二十年货运，42岁的她脑海中关于城市的记忆，大多是挡风玻璃外黑漆漆的夜色。她喜欢开大车时满世界溜达的自由感，年轻时24小时连轴转也没问题。但这几年，她时常感觉背痛、发困，有时候甚至直不起腰来。
她开始频繁想：我能坚持到什么时候？就在这几天，一条关乎她职业寿命的新规落地了。近日，交通运输部修订了《道路运输从业人员管理规定》，其中规定，3月20日起，经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员等岗位从业年龄上限，由60周岁放宽至63周岁，同步调整从业资格证注销条件。
从业年龄上限放宽三年，背后是紧迫的现实需求——越来越多司机即将步入退休年龄。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，我国3800万名货车司机中，36岁至55岁的司机占比84.38％。与此同时，35岁以下司机占比进一步下滑，56岁及以上司机占比小幅上涨。
“老司机”又能上路了，但即使政策闸门已经打开，司机们还在反复衡量。
2021年10月7日，在海口新海港码头，一位货车司机在车上玩手机打发时间。摄影/本刊记者 骆云飞
政策红利
得知从业资格证年龄上限提高的消息，54岁的李成文觉得，“政策挺好”。
他有一辆6.8米高的平板货车，今年是上路第九年，车子面临报废。他是江苏人，以前在厂里做精加工，后来工厂倒闭，他在亲戚的建议下改行开货车。李成文的孩子虽然已经结婚，但买车买房的开销还需要他帮衬，他正想多干几年。
在李成文原本的计划里，如果60岁就达到货车司机从业年龄上限，他就改开4.2米高的轻卡——无须大型货车驾照，持C1驾照就能开。他原本准备降照，开到65岁。
新规出台，李成文的计划随之变了。到时候如果行业不错，他准备在原来的平板货车报废后，再买一辆符合“国六标准”（即国家第六阶段机动车污染物排放标准）的新车，这样可以进钢厂拉货，赚的能多一些。他身边不少五十八九岁的“卡友”也打算继续干下去。
李成文的想法，也正是交通运输部修订规定的初衷之一。在交通运输部官网的相关解读中，该政策的目的正是“充分释放延迟退休政策红利，积极回应从业人员关切”。
中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文向《中国新闻周刊》解释，全国范围内，60至63周岁年龄段持有A2驾照的“老司机”，经验比较丰富，政策可以直接稳住行业运力，避免因政策断档导致的大批驾驶技术成熟的人员流失，“虽然无法根治‘青黄不接’问题，但在一定程度上释放了存量”。
关于行业内的司机供给，目前始终有两种看法。一类认为集卡行业劳动力短缺，即便提供较高报酬也难以招聘到合适司机；另一类则认为司机供给过剩，在运力充足、货源不足的情况下，市场竞争趋于白热化。有行业自媒体提出，货运平台上司机人数持续增长，近三年平均增长率高达20％，远高于同期货运总量的增长率。
在解筱文看来，这两种声音并不矛盾，反映的是“结构性缺人”。放宽政策回应的是“缺合格司机”，尤其是持A2驾照的大车司机。业内冗余的是低门槛的C照司机，而集卡、危货等岗位对经验要求极高，年轻人少有入行。
中国物流与采购联合会副秘书长、教育培训部主任郭肇明在接受媒体采访时也提到，目前我国卡车司机已超过2100万人，但“90后”卡车司机寥寥无几，形成了明显的年龄断层，造成高达1000万人的卡车司机缺口。随着“70后”货运司机逐渐退休，货车司机短缺将更加严重。
因此，解筱文认为，新规可以让身体条件允许的老司机多干3年，既缓解了企业“招不到熟手”的痛点，又没有显著增加低端运力供给，对“车多货少”的恶性竞争影响有限。
算账
凌晨一点，和曲莉一样，沈海也开车上路了。这趟活儿不远，只有500多公里，他选择了国道。疫情之后，他所在的公司为了节约成本，往往只补贴三分之一甚至四分之一的高速过路费。为了从过路费里抠点钱，不少司机改走国道线，代价则是成倍拉长的疲劳时间。
“我现在每个月的收入，还没有十年前高。”沈海说。多位货车司机都向《中国新闻周刊》表示，运价走低、油价上涨、收入降低是他们的普遍感觉。
汽车类资讯平台卡车之家发起的一项投票结果显示，35％的卡车司机明确反对放宽年龄限制。
在货车宝科技创始人、中国物流与采购联合会公路货运分会特约专家蓝森锋看来，支持政策的往往是供职于大型规范企业的职业司机，他们有辅助驾驶等智能设备配套，工作稳定，无论是选择继续工作还是平稳退出，都更易于接受政策安排。而反对声最强烈的，是市场竞争压力大，视力、体力等身体机能已开始下降的个体司机。
沈海最近就在想出路。他原本供职于一家规模颇大的物流公司，但前两年公司决定把物流车队业务彻底“切掉”——公司另外注册一家新企业，将原本的车队业务拿出来，让车队队长个人承包。
他算过一笔账，数字货运平台导致运价透明化，部分平台甚至出现超低价订单，司机为抢单也被迫压低价格。现在公司从外面市场上临时叫一辆社会车辆来送货，甚至比直接用自己养的车、自己雇的司机成本更低。公司养车、养人的意愿都在快速降低。
还有些时候，司机是跟着货车退休的。沈海举例，司机到了五十多岁，也面临旧车报废。根据《机动车强制报废标准规定》，有载货功能的专项作业车、除危险品运输以外的半挂车使用寿命为15年，且对行驶超过70万公里的重型载货汽车实行引导报废。在实际运营中，重卡的实际使用寿命还会进一步缩短。
沈海说，公司很有可能不再给司机购置新车。没有车就没有活儿，公司不会辞退司机，但也只按当地最低工资标准发放底薪。“人是跟着车走的，车报废了，人也就退休了，只能另谋出路。”
跟着丈夫跑了快20年车的“卡嫂”孙樱也告诉《中国新闻周刊》，她认识一位老同事，去年满60周岁，按照当时的政策只能退休，卖车、降照。虽然新规已出，但降照的老同事却无法重操旧业，“卖了车就回不来了”。她说，在如今的货运市场，购置最主流的6.8米货车，全套落地成本需要十八九万元。
另外，生理门槛是多位受访者提到的延长职业寿命难以跨越的难关。跑了大半辈子的老司机，在步入50岁后，身体最先发出警报的往往是视力。很多人都未佩戴老花镜，在重卡剧烈震动的行驶环境中，甚至连导航上的光标都看不清。蓝森锋描述：“有时候他们完全靠感觉和记忆，觉得大概是这个路口，就这么开。”
蓝森锋观察到，公司专为卡车司机研发的导航App里，后台交互数据显示，超过50％的用户必须开启“超大字体”模式。为了兼容这种极端庞大的字体，软件的UI设计甚至不得不放弃界面的美观度。
这只是身体被透支的冰山一角。面对动辄十几个小时的高强度长途驾驶，不少个体司机在50到55岁之间，就已经因为腰椎、颈椎、胃病和过度疲劳而退出长途干线。
《中国卡车司机健康状况调查报告》显示，慢性疼痛、慢性胃炎等在卡车司机中呈现出高发态势。约三分之一的卡车司机患有慢性疼痛，其中仅43.8％的卡车司机接受了治疗。由于普遍睡眠不足，49.5％的司机还处于可疑嗜睡和过度嗜睡的状态。换句话说，司机们在日常生活中很可能经常感到困倦，驾驶时集中注意力的能力和反应速度会受到严重影响，增加事故发生风险。
曲莉虽然时常背痛，但她觉得自己的身体已经算不错的。“卡友”群里，即使是年轻一些的同行，也有人跑完一天车，仿佛被焊在了卡车座椅上，腰椎僵直，连车都下不来。还有人只要把手搭在方向盘上就犯困，再怎么抽烟解乏、倒班休息都没用，只能卖车改行。
“在这一点上，男女司机都一样，能干的人已经先撑不住了。”曲莉感慨。
辅助驾驶是解法吗？
与货运司机延迟退休话题同时展开的讨论是，辅助驾驶是否能成为老司机理想的“数字拐杖”。
香港科技大学（广州）助理教授贺登博长期从事这方面研究，他的团队追踪了3名专业重卡司机在超过120小时真实道路驾驶中的生理和眼动数据，结果显示，在辅助驾驶状态下，司机的平均疲劳程度低于手动驾驶。
不过，虽然辅助驾驶是一个解法，但多位专家在采访中指出，物流公司是推动辅助驾驶技术快速普及的主要力量，而现实情况是自雇司机在货运市场占比为60.83％。
湖南大学设计艺术学院助理教授黄春喜在调研中发现，辅助驾驶系统的前装成本在几千到一万元，自雇货车司机对价格非常敏感。另外，卡车行业从来没有像乘用车那样把智能驾驶作为卖点，买卡车的人更看重的是油耗、发动机和在高原等极端环境下的性能。“相比之下，物流公司具有更强的经济动力和承担能力，更有能力负担前装量产过程中加装辅助驾驶系统的成本。”
蓝森锋观察到，以往跑800公里以上的货运任务需要配备两名司机轮换，以满足4小时强制休息的规定。辅助驾驶系统的介入，使部分物流公司开始探索“单驾+接驳”的新模式，将长途分成若干段，每段配一名司机，节省人力成本。黄春喜补充说：“辅助驾驶系统能提供更稳定的车辆控制策略，降低油耗。这对于每天行驶超过800公里的干线物流公司来说，是选用智驾系统的巨大动力。”
蓝森锋的判断是，“如果有这套系统的帮助，或许可以延长一部分司机的职业寿命”，未来极有可能出现的情况是“职业司机稳定化、个体司机边缘化”的双层结构。
另外，即使购买了辅助驾驶系统，技术真的能跑赢衰老吗？
一方面，有经验的老司机确实具备年轻司机所不及的优势。黄春喜观察到，专业重卡司机因为职业要求，在自律性和风险规避意识上本就高于普通驾驶员，能在复杂路况中提前识别危险、提前做出判断。这种预判性驾驶能力是多年高强度行驶磨出来的，不会因为年龄增长而消失。
另一方面，辅助驾驶系统对所有司机都存在共同的接管瞬间隐患，对老年司机而言，可能更为致命——一旦系统遭遇超出处理能力的情况，控制权移交回驾驶员，人的反应速度成了最后一道防线。贺登博说：“随着年龄的增长，驾驶员将控制权从系统接管回自身所需的时间会更长，且接管后对车辆的控制能力也会明显下降。”
目前，对于老年司机的安全验证与评价体系是缺位的。驾驶员状态监测系统（DMS）多停留在视觉层面，仅能较好地识别抽烟、闭眼、打电话等表层行为，而对于疲劳、分心等状态的监测，仍力有不逮。
另外，行业内始终缺乏针对老年人驾驶的高质量事故数据库。贺登博说，在欧美等放宽驾驶年龄的国家，高龄驾驶员往往需要通过每年回访和多维度的认知测试来维持资质，而国内针对高龄司机的相关验证体系仍有待加强。
不过，可以确定的是，如解筱文所说，在人口结构持续变化的背景下，交通运输从业年龄限制未来大概率会朝着更弹性、更科学的方向发展，逐步从单一按年龄画线，转向以健康状况、驾驶技能、安全记录为核心的综合评价机制。
（曲莉、李成文、沈海、孙樱为化名）
发于总第1234期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：货运司机延迟退休背后
