2019年9月26日，第四届国际氢能与燃料电池汽车大会上，氢燃料电池车驱动原理展示吸引了参观者。图/中新
本刊记者/杨智杰
“30多个地市发布氢能源规划，各地出现很多氢能产业园，有遍地开花的倾向，而且规划的氢能产业规模达到上万亿元，产业重复建设和无序竞争的风险日益增加。”
2020年10月19日，在2020联合国开发计划署氢能产业大会上，中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅发出了警示的声音。
作为中国官方经济咨询机构之一，中国国际经济交流中心成立了以信息部副部长景春梅为组长的课题组，研究氢能在中国的发展，并为顶层设计方案提供建议。在接受《中国新闻周刊》专访时，景春梅表示，氢能是一个非常考验地方财政实力的产业，很多地方对此没有清醒认识，国内氢能产业发展出现了虚火现象。
“有点一哄而上的感觉”
中国新闻周刊：在你看来，当下的氢燃料电池汽车热潮，是由哪些因素推动起来的？
景春梅：目前可以说是第二波热潮来袭。氢能的火爆，从根本上是多年来全球氢能技术进步和产业持续发展的必然，近几年我国一些地方政府和车企给予氢能很多关注和投入。第一波热潮主要是在李克强总理2018年考察日本丰田之后，国内燃料电池汽车一下就热了。第二波热潮基本从2020年开始，主要有两个推动因素：
第一，国家财政部等五部委对燃料电池车示范应用的政策出台。之前国家对氢能产业没有专项规划和顶层设计，这是第一个专项政策，对氢能产业热起了很大的推动作用。虽然是以奖代补，但毕竟是有国家资金支持，大家因此趋之若鹜。为了能够搭上这趟车，很多地方开始加快地方行政规划的出台。本来前两年也不少，今年各地发的规划尤其多，因此显得很热。
第二，新冠疫情下各国推动经济绿色复苏、应对气候变化等因素进一步助推了氢能的火爆。习近平主席去年宣布了中国“碳中和”“碳达峰”愿景目标，可再生能源对化石能源的替代已是大势所趋。氢能横跨能源、汽车、新材料、高端装备制造等领域，属于战略性新兴产业，对经济的带动力强，又符合主流价值理念和国家产业政策，地方政府也乐于推动它。
中国新闻周刊：你曾经说，担心各地产业重复建设，都在建设什么？
景春梅：比较典型的是电堆，我国现在与发达国家的差距也主要是在电堆等燃料电池核心技术和关键材料上。中兴事件之后，大家对核心关键技术断供的风险意识提高，都认为核心关键技术要靠自主研发。结果央企、民企、中央、地方纷纷瞄准关键技术发力，但总体上缺乏统筹，有点一哄而上的感觉，产能趋同、恶性竞争的苗头显现。
十九届四中全会《决定》提出：“构建社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制。”氢能关系未来全球能源科技创新和产业竞争的颠覆性技术，从国际到国内都备受关注，科研攻关应该建立一个举国体制去统筹协调。
中国新闻周刊：氢燃料电池汽车的产业链很长，但目前有一个怪现象，很多地方都提出要发展氢燃料电池汽车的完整产业链，对这种思路你怎么看？
景春梅：大家都愿意发展完全产业链，这背后有几方面因素：第一，为了地方经济发展，肯定希望产业链拉得比较长，有利于带动地方经济发展，包括就业、税收。第二，目前发展氢能的突破口，是从应用端的的氢燃料汽车开始的。有车就要建加氢站，就需要解决氢源和储运问题。只要是有应用，就得追根溯源，一追溯就会发展全产业链。第三，氢储运所限。现在氢主要是靠长管拖车运输，高压气态送氢量有限，运输半径有限，是150~200公里的经济半径。现在氢还做不到像天然气一样，靠管道长距离运输，液氢也没有应用，地方只能围绕各自行政区划形成产业链。
“一些地方只希望示范运营的数字上好看”
中国新闻周刊：纯电动车产业发展早期出现过的骗补乱象，现在如何避免在氢燃料电池汽车产业中重蹈覆辙？
景春梅：去年财政部出台了关于燃料电池汽车示范应用的政策，我认为有三个政策要点可以较好地防范骗补行为。
第一，采取“以奖代补”的方式对燃料电池车进行支持。以成果论英雄，而不是说城市群要搞燃料电池车，就可以一下子把补贴给你，只有城市群在做出成果之后才能得到奖励。第二，进行全过程的、动态的评估。原来的财政补贴往往是事前一次性给予，这几年的政策吸取经验教训，在事前事中事后均有监管。氢燃料电池汽车的示范文件也是如此，事前对各个城市群进行遴选，两年后有中期评估，每年也有考核。如果城市群4年都达到示范目标，才能拿到全部的补贴资金，这是全过程的监管和考核。如果达不到，这些奖励资金就要被扣掉和停发。第三，文件规定奖励的资金不能用于整车投资和加氢站的基础设施建设，而是用于核心技术、产业化和示范应用，这是针对产业目前的短板和弱项给予的支持政策，有利于让地方政府和企业聚焦产业发展短板，集中力量攻克核心关键技术。
中国新闻周刊：地方政府急于产业的转型升级，对新产业除了给政策，越来越愿意掏出真金白银来扶持，地方政府有风投化的趋势。如何看待这种现象？
景春梅：我认为这种方式可以尝试，一些地方政府也实践得比较好。在产业发展之初，企业资金困难、缺乏资金担保、融资渠道狭窄的情况下，政府可以给企业一定支持，扮演天使基金的角色，助力产业发展。但必须有进有退，当企业具备自我发展能力之后，政府资金就应该适时退出，去关注其他的需要支持的产业，而不能与民争利，过犹不及。
中国新闻周刊：目前加氢站的运营，或者氢燃料示范车的运营，都要靠政府补贴生存，否则缺乏市场竞争能力。行业出现了明显的补贴依赖现象，这种现象正常吗？
景春梅：很多地方对氢燃料电池汽车都有补贴，有的地方会补贴50%，比如氢能大巴，价格是200万元左右，相比之下纯电动车只要100万元(未补贴价)，中间的差价差不多都是政府在补。对一些地方政府来说，几辆示范车可以补贴，如果真的做成规模，需要考验地方财力。
另外，加氢也需要补贴。现在氢实际价格是80~100元/公斤，很多地方每公斤补贴40~50元，只按照三四十元的价钱售卖。但是，车跑起来需要不断加氢，每公斤氢都给补贴，补贴费用会很高，比购置补贴投入更多，是否可持续真的是要打问号。
我们跟很多地方政府交流，一些领导对此缺乏足够考虑。他们可能都没有想过这方面，只希望示范运营的数字上好看。
地方氢能产业空间有多大，能支撑多少辆车运行，都可以算出来。一个地方对产业的规划需要整体地、系统性地谋划，这些账都要算好。
避免“花自己的钱，帮别人开拓市场”
中国新闻周刊：有人评价，氢能产业迎来“黄金十年”，你怎么看？
景春梅：我觉得大规模的产业化在“十四五”期间根本做不到，“黄金”二字提得太高了。这个产业走过了0到1的艰难历程，正处于1到10的关键阶段，从10到100才到黄金期。
和以往相比，“十四五”期间，氢能产业肯定是一个快速发展的窗口期。从全球来看，美洲、欧洲、亚洲，以及大洋洲的主要经济体纷纷将氢能纳入国家战略规划，目前氢能是全球热。
从国内来看，产业链基本是完整的，从制氢、储运到应用。燃料电池的电堆生产等方面，核心关键技术现在虽然不能完全自主可控，但是基本上掌握了主要生产工艺。民企先行，央企现在纷纷跟进，供应链上企业现在有300多家，涉氢的上市公司多达100多家。财政部等5部委关于氢燃料电池车的支持政策已经出台，国家正在做氢能产业的顶层设计，这些都将推动氢能产业政策不断完善，加速产业发展。
中国新闻周刊：对于促进我国氢能产业健康发展，你有哪些建议？
景春梅：第一，要立足我国国情、科学谋划氢能产业发展。在氢能热中要保持冷思考。我国资源能源禀赋多样，对能源的选择及经济调控的回旋空间较大，应切实从我国国情出发，根据我国能源战略和产业发展需要，从全产业链系统谋划，科学理性定位氢能在我国能源体系中的地位和作用，不能跟风盲从。
第二，要在技术自主可控的前提下发展氢能产业。政府的支持政策最终是要实现核心关键技术的突破。过去我们有好多产业教训，政府补贴撤了以后，核心技术没有突破，产业发展一地鸡毛，氢能发展要避免这些问题。企业很难从国家整体利益考虑，但是国家要做顶层设计加以引导。
第三，在技术没有自主之前不过快追求终端市场应用。目前，燃料电池汽车领域，国内企业在核心技术、关键材料和装备制造等方面，与国际差距仍然明显。掌握核心技术的国外企业，在研发上多年投入尚未获得回报，正面临成本亟须摊薄的困境。如果此时大规模推广终端应用，本土企业将依赖国外技术，削弱自主核心技术创新动力，并导致全产业链上的高额利润大幅外流，出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面。但是有些地方政府觉得，整车放在那里，政绩上也好看，背后有政绩冲动，也有企业利益驱动。
现在地方上都在出规划，有20多个省或者省级市出氢能规划，40多个地级市规划30多个产业园区，不管从电池、电堆的数量，还是汽车数量，远远大于市场的承载量，有很大风险，我们应该更理性、清醒地对待产业发展。
