【Man哥语】 毕竟每个用户的实际用车需求不同，纯电动续航里程也并非越长越好。希望新能源汽车企业能尽量统一电池标准，换电站大规模通用，只有“92”和“95”两种。
随着整车技术、新能源技术的快速发展，世界汽车产业经历着颠覆性的变化，传统燃油汽车向全面新能源化和智能网联化发展，并且成为不可逆转的趋势，包括美国、德国、法国、英国等世界强国制定了燃油车的停售时间表，计划全面推广新能源汽车，中国作为世界汽车产销第一大国，也全面加速迈向了新能源化的历程。据统计，中国新能源汽车产销量2014年起迅猛增长，2018年中国的新能源汽车产销量超过125万辆，位居世界第一，占据了世界新能源汽车市场的50%。
然而，在快速发展的同时，新能源汽车产业也面临着巨大的新要求和挑战。时至今日，充电模式已经成为新能源汽车供能的一种普及的方式，但却依然面临着成本、安全、便捷性等多方面因素的限制。正如工程院院士杨裕生在2019泰达论坛中所表述的一样，长里程纯电动并不能节能减排，也无法彻底消除消费者对于纯电动的新能源车型的里程焦虑。在纯电动新能源车型大面积取代传统燃油车之前，如何让充电变得像加油一样方便，才是新能源车企需要解决的首要问题。
在北京新能源汽车有限公司总经理马仿列看来，新能源汽车换电技术可以缩短用户的补电时间，延长汽车电池的使用寿命，降低用户的购车成本，减缓电网的冲击负荷，是提升用户体验、拓展产品销量的有效措施，也是对新能源汽车能源供给方式的重要补充。
不得不说，Man哥也比较赞同上述观点，毕竟每个用户的实际用车需求不同，车辆“油箱”也并非越大越好。用更高的成本获取更多续航里程的同时，也会进一步增大车身自重，与投入更多的钱选择长里程续航电动车相比，我更愿意选择轻巧、便捷的绿色出行，并希望新能源汽车企业能尽量统一电池标准，换电站大规模通用，只有“92”和“95”两种。
以下是马仿列(A)采访实录：
Q：您觉得换电模式的未来前景如何？
A：我从几个方面来回答您的问题。
第一个，在电动汽车发展过程中，发展路径和商业模式等等，方方面面存在一些不同的认识和观点，这是很正常的现象。这个毕竟是一个新的技术、新的产业，大家有一些不同的思路和新的想法是很正常。这个产业就是在这样环境下大家发展过来的，并且使产业不断的向前走。我认为这里面前期行业在推动，但是没有成功主要有几个方面原因。
首先，当时技术端的因素，前期处于探索的阶段，没有非常成功，而我们认为现在的技术是实质性的突破，这个技术已经可以商业化的应用，有大量的商业化应用的实例来支撑的。
其次是市场端的因素，最早电动汽车产业首先提出换电模式，那个时候换电模式在市场端并不能完全支撑，因为在终端市场保持量还很小，要想把这个技术大范围的去推广成功，需要市场端的支撑需要批量的支撑。
在这，换电技术能成功，其中与我们利用这个技术，创新发展到我们的基于换电模式下的商业模式分不开。过去探索只是针对技术的推广，并不是技术加商业模式的推广。我们现在是技术＋商业模式推广，并不是一开始就全领域的推，我们是先从出租车、网约车特定场景来推。
第二方面，推换电实际上基于换电技术，再推出车、电分离的模式。把车所有权和电池所有权进行了剥离，我们把电池剥离出来，返回购到电池供应商手里，出租车只是租赁电池，并且有的商业模式以公里来计费。我们用换电+加上商业模式的突破和技术的突破，最终换电得以广泛快速在全国推广，我想有这么一个差别。
Q：有分析称，“退坡今年有一点操之过急，长续航也达不到节能减排的目的。”不知道您从企业角度是不是认可这个说法？
A：首先，我们国家制定的政策就是为了鼓励产业的发展，为了鼓励技术进步，我觉得从这方面来讲，国家政策对促进行业发展是起到了积极的作用，也希望未来的政策能更好引导大家符合市场实际
其次，我认为不能说长续航就不对，现在整体市场新的情况下，明显的产品升级，消费升级，有相当一部分人对高端车，对高性能产品还是比过去明显在上升，这部分是需要的高续航产品的，与此同时，经济型中低端产品也需要更贴近市场。
Q：从长远来看，换电模式是否会成为主流方式？
A：我不能说这个模式就一定整个替代或者代替快充、慢充，至少我认为是对充电方式的重要补充，尤其是运营领域，像出租车、网约车，未来城市物流车也在推，这些使用的场景，用快充、慢充带来很多解决不了的问题。快充时间问题，最快也要半个小时、45分钟，如果用快冲我们刚才说的快充对安全的影响。
来自国家监控中心的统计数据显示，电池前期发生过热(问题)，75%都是在充电状态下发生的。换电储备电池是利用慢充，能够解决减少对电池的伤害，不仅控制了过热的可能性，而且延长了电池的寿命。
Q：换电模式会不会增加企业运营成本？
A：对于换电模式，多了一套换电机构，这个成本肯定是上升的，但我们更看重终端最终的一个成本，最终成本我通过车、电分离，电动汽车的成本是电池的成本，几乎占了整车的40%，甚至高达50%，我们用车、电分离的模式把电池剥离出来，进行租赁，使用户一次购车的成本就大幅度的降低了，我们是通过商业模式的创新，来转化了成本的压力。
换电商业模式上，北汽并不直接参与换电的运营，而是整合了行业里面有好多合作伙伴，有电池运营商的，有做充电服务的，有做充电站的，还有做光伏的，我们组成的一个卫蓝生态联盟，通过技术和商业模式撬动和引导行业的资本来加入这个领域里面来。
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